Luchtverkeer

Kaart en live data

Deze visualisatie van kaart en tabel toont live het luchtverkeer boven de Drechtsteden. De data wordt rechtstreeks en realtime opgevangen en gedecodeerd uit de lucht met een eigen ADS-B antenne op 1090 MHz, geplaatst op ca. 13 meter hoogte buiten. Dit biedt een actueel beeld van alle vliegtuigen in de omgeving.

Wanneer een vliegtuig van de radar verdwijnt, ligt dit waarschijnlijk aan het feit dat het buiten het ontvangstbereik is getreden (typisch 250-450 km, afhankelijk van vlieghoogte).

Hoe werkt de vloeiende animatie?

De ontvanger leest elke 2 seconden nieuwe posities uit; je browser haalt die elke 5 seconden op. Tussen twee ophaalmomenten schuift de kaart het vliegtuig met een constante snelheid naar de nieuwe positie, precies over de tijd die het toestel er zelf over deed. Blijft nieuwe data uit, dan rekent de kaart de positie door op basis van:

• Snelheid (Ground Speed) - hoe snel het vliegtuig beweegt
• Koers (Track) - in welke richting het vliegt
• Tijd - hoeveel tijd er sinds de laatste update is verstreken

Omdat beide bewegingen dezelfde snelheid aanhouden, loopt het ene vloeiend over in het andere, geen versnellen en afremmen per cyclus.

Let op: de getoonde posities tussen updates zijn een schatting. Kleine afwijkingen kunnen voorkomen door wind, koerswijzigingen of snelheidsveranderingen. De kaart loopt daardoor enkele seconden achter op de werkelijkheid.

Toesteltype en silhouet

De ontvanger kent bij de meeste toestellen ook de registratie en de ICAO-typecode (bijvoorbeeld K35R). Die code vertalen we naar een leesbare naam met ICAO Doc 8643, het officiële register van type-aanduidingen, K35R wordt zo "Boeing KC-135R Stratotanker". Eén typecode dekt soms meerdere uitvoeringen; de tooltip vermeldt dat dan.

Welk silhouet een toestel op de kaart krijgt, volgt uit diezelfde typecode. Een A319, A320 en A321 hebben ieder hun eigen vorm, net als een Chinook, een C-17 of een zweefvliegtuig, 88 silhouetten voor 365 typecodes. Staat het type niet in de tabel, dan valt de kaart terug op de ADS-B-categorie en verder op een algemeen vliegtuigje.

Bronnen: typenamen uit ICAO Doc 8643. De silhouetten komen uit tar1090 van Matthias Wirth, afgeleid van dump1090-fa van FlightAware: beide onder de GNU GPL versie 2. Wij nemen daaruit alleen de vormgeometrie over; kleur, contour en schaling zijn eigen werk. De onbewerkte vormen staan als los bestand in adsb_markers.json, inclusief die licentievermelding.

Data wordt verzameld met een eigen ADS-B ontvanger en gedeeld via feed aggregators zoals ADSBexchange en FlightAware.

De kleur van elk vliegtuig op de kaart geeft de vlieghoogte aan:

Als de tabel blauw of geel knippert, duidt dit respectievelijk op een politiehelikopter of een traumahelikopter.

In de tabel worden speciale vliegtuigen gemarkeerd met een knipperende rij:

• Traumahelikopters - Lifeliner helikopters (LIFELN, LIFLNR), geel
• Politiehelikopters - Politie surveillance (ZX-prefix): blauw
• Kustwacht & Reddingsdiensten - COASTGUARD, RESCUE, SAREX, paars
• Militaire toestellen - NL Defensie ICAO-blok (480000–483FFF) of callsigns zoals GRZLY, REACH, EVAC, legergroen

ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast)

Direct signaal van het vliegtuig - meest nauwkeurig. Het vliegtuig zendt zelf zijn exacte GPS-positie, snelheid, hoogte en identificatie uit. Dit is verplicht voor de meeste commerciële vluchten.

MLAT (Multilateration)

Berekende positie via triangulatie - minder nauwkeurig. Het is ook mogelijk om vliegtuigen te volgen die uitsluitend gebruik maken van MLAT-transponders. Dit betreft voornamelijk kleinere vliegtuigen, sommige helikopters en heteluchtballonnen.

De positie van deze objecten wordt bepaald door het trianguleren van de signalen die ze verzenden. Deze signalen worden opgevangen door meerdere grondstations.

Aanvulling voor laagvliegend verkeer dichtbij

Vrijwel alle data op deze pagina komt van de eigen ADS-B ontvanger in Dordrecht. Die is voor bijna het hele luchtruim de beste bron, maar heeft één zwakke plek: toestellen die laag én dichtbij vliegen komen zo hard binnen dat de ontvanger overstuurd raakt, en recht boven de antenne zit een blinde vlek (de cone of silence). Juist helikopters boven Dordrecht vallen dan even weg.

Valt een toestel binnen 30 km en onder 10.000 ft langer dan 8 seconden weg, dan wordt die ene positie aangevuld met open data van adsb.fi of airplanes.live, twee community-netwerken van vrijwillige ontvangers. Zulke posities zijn in de tabel en de popup herkenbaar aan de bron-aanduiding.

Deze pagina draait op één eigen ontvanger in Dordrecht. Dat is een bewuste keuze: het doel is een eerlijk en nauwkeurig beeld van het luchtruim boven onze eigen regio. Voor een compleet wereldbeeld zijn er andere sites, die de signalen van duizenden ontvangers samenvoegen, daar zijn wij niet mee in competitie.

Wat dat betekent voor wat je ziet

• Dichtbij is scherp. Boven de Drechtsteden ontvangen we de posities rechtstreeks van het toestel, meestal meerdere keren per seconde.
• Ver weg wordt schetsmatig. Aan de rand van het bereik (200–400 km) komen berichten met gaten binnen. Een toestel kan daar minuten achtereen op zijn laatst bekende plek blijven staan, of verspringen zodra er weer een positie doorkomt.
• Laag en dichtbij kan juist lastig zijn. Een helikopter vlak boven de stad komt zo hard binnen dat de ontvanger overstuurd raakt, en recht boven de antenne zit een blinde vlek. Zulke toestellen verschijnen en verdwijnen soms om de paar seconden.
• Een zwak signaal kan een verkeerde positie opleveren. Een positiebericht bestaat uit twee helften die bij elkaar horen; komt daar ruis in, dan kan er een plek uitrollen die kilometers naast de werkelijke ligt. De kaart controleert daarom of een verplaatsing wel kán: vergt de sprong een veel hogere snelheid dan het toestel zelf meldt, dan negeren we die meting. Houdt hij aan, dan accepteren we hem alsnog.
• MLAT is een berekening, geen meting. Toestellen zonder positie-uitzending worden getrianguleerd door meerdere grondstations. Dat is de enige plek waar we wél van andermans ontvangers afhankelijk zijn, en het is duidelijk minder precies. Die posities kunnen honderden meters afwijken.

Wat we er zelf aan doen

Elke positie draagt zijn eigen leeftijd mee. Is die hooguit twaalf seconden oud, dan rekenen we hem met snelheid en koers vooruit naar nu. Dat scheelt gemiddeld honderden meters. Is hij ouder, dan laten we het toestel staan waar het gemeten is, want doorrekenen zou dan een verzonnen plek opleveren. De popup vermeldt bij elk toestel welke van de twee geldt. Toestellen die we wél horen maar niet kunnen plaatsen staan met “niet op kaart” in de tabel.

Kort samengevat: boven de eigen regio mag je de kaart serieus nemen; hoe verder van Dordrecht, hoe meer het een indicatie wordt.

Squawk codes zijn viercijferige nummers die door luchtverkeersleiders worden toegewezen aan elk vliegtuig. Deze codes worden gebruikt in het secundaire radarbewakingssysteem (SSR).

Noodcodes (universeel erkend)

Standaard vliegcodes

Toegewezen codes

Naast bovenstaande standaardcodes wijst luchtverkeersleiding unieke viercijferige codes toe aan individuele vluchten. Voorbeelden: 4521, 0363, 6172.

Achter elke vleugel draaien twee wervels weg. Het wervelzog (wake turbulence). Hoe zwaarder het toestel, hoe krachtiger die wervels en hoe langer ze blijven hangen. Een klein vliegtuig dat er te dicht achter vliegt kan er letterlijk door omgegooid worden.

Daarom deelt de ICAO toestellen in op maximaal startgewicht, en bepaalt die categorie hoeveel afstand de luchtverkeersleiding tussen twee vliegtuigen moet houden. In de popup staat die letter achter de categorie, bijvoorbeeld A5 · wake H.

Een lichter toestel achter een zwaardere moet dus meer afstand houden dan andersom. Vandaar dat je bij een nadering soms grote gaten ziet tussen twee vliegtuigen die verder even snel gaan.

Bron: categorie-indeling en gewichtsgrenzen uit ICAO Doc 4444 (PANS-ATM); de letter per toesteltype komt uit ICAO Doc 8643. In Europa gebruikt de luchtverkeersleiding daarnaast de fijnmazigere RECAT-EU-indeling; de letter die wij tonen is de klassieke ICAO-categorie.

Callsign

De callsign is de identificatie die een vliegtuig gebruikt in communicatie met luchtverkeersleiding. Voorbeelden: KLM1234, TRA6PH, LIFELN1.

Wanneer zie je NOCALL?

NOCALL wordt weergegeven wanneer een vliegtuig geen callsign uitzendt. Mogelijke oorzaken:

• Privévliegtuigen - Kleine particuliere vliegtuigen zenden vaak alleen hun ICAO-code uit
• Vliegtuigen op de grond - Callsign wordt soms pas vlak voor vertrek geactiveerd
• Testvluchten - Tijdens tests wordt soms geen callsign ingesteld
• Ontvangstprobleem - Het callsign-bericht is nog niet ontvangen

ICAO Code (Hexadecimale identificatie)

ICAO-codes zijn hexadecimale codes (bijv. 484506, 3C6645) die uniek zijn voor elk vliegtuig. Ze zijn gebaseerd op het land van registratie en een uniek serienummer. Elk vliegtuig behoudt dezelfde ICAO-code gedurende zijn hele levensduur.

Waarom zie ik niet alle vliegtuigen?

Je ziet alleen vliegtuigen die:

• Uitgerust zijn met een ADS-B transponder (verplicht voor commerciële vluchten)
• Binnen bereik van de antenne zijn (~250-450 km, afhankelijk van hoogte)
• Hun transponder ingeschakeld hebben (militaire vliegtuigen vliegen vaak "dark")

Zijn de posities 100% accuraat?

De ADS-B posities zijn zeer nauwkeurig (GPS-gebaseerd). Tussen de 2-seconden updates wordt de positie geschat op basis van snelheid en koers. Kleine afwijkingen zijn normaal.

Kan ik ook militaire vliegtuigen zien?

Sommige wel, maar veel militaire vliegtuigen vliegen met uitgeschakelde transponders of gebruiken gefilterde Modi-S codes voor operationele veiligheid.

Interactie met de kaart

• Klik op een rij in de tabel om naar het vliegtuig te zoomen
• Hover over een vliegtuig op de kaart voor meer details
• Klik op een kolomtitel om te sorteren
• Klik op een callsign om meer informatie op ADS-B Exchange te bekijken